ＪＲ北海道の経営は危機的状況にある。社内に設けられた諮問機関「ＪＲ北海道再生推進会議」が、事業の「選択と集中」を加速するよう島田修社長に建議したのは２０１５年６月のことだ。それとほぼ時を同じくして、ＪＲ北海道は２０１６〜２０１８年度までの３年間に安全投資に必要な額が２６００億円に上るとの試算をまとめ、国に必要な支援を求めた。これに対し、国は、その４６％に当たる１２００億円の緊急支援を決める。内訳は、車両・レールの修繕・更新や枕木のＰＣ（コンクリート）化に６００億円、建物や設備の修繕費用に６００億円と見積もられた。
この国による１２００億円の緊急支援に関しては、２０１５年９月、北海道新聞の報道によって衝撃の事実が判明する。社員の給与支払等に充てるための手元資金が２０１５年度末にマイナスに転じ、２０１８年度末には１１２２億円のマイナスとなって経営破たん状態に陥るとの試算をＪＲ北海道が社内で密かにとりまとめていた。しかも、この試算は２０１５年初めには行われていたというのだ。前述した国による緊急支援の額は、ＪＲが試算した手元資金のマイナス額とほぼ符合する。進退窮まったＪＲ北海道が、再生推進会議という「外部有識者」のお墨付きを得た上で、一気に赤字線の整理に乗りだそうとする一連の流れも見えてきた。
これとは別に、ＪＲ北海道は、石勝線特急列車火災事故が起きた２０１１年以降２０２０年までの間の第１次支援策として、「株主」である独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）から６００億円の無利子貸付と助成金を受けているが、ＪＲ北海道はすでにこの６００億円もほぼ使い切ってしまった。２０１５年に行われた「安全投資緊急支援」１２００億円も、その内情が「手元資金枯渇対策」であることを考えると、どれだけが実際に安全投資に使われるかは予断を許さない。総合的に見て、ＪＲ北海道の経営危機は一段と深刻さを増している。
それにしても、社員の給与支払のための手元資金さえ一時、枯渇寸前に陥ったと聞き驚かされる。純粋な民間企業でもし給与遅配が起きれば、その企業は「倒産直前」と判定されるのが常識であり、中小企業なら社長が夜逃げしてもおかしくないケースだ。鉄道・運輸機構が全株式を保有している「国有企業」であるためか、メディアも政府もおおっぴらに口にはしないが、事ここに至った以上、筆者は今のＪＲ北海道が事実上の倒産状態にあると見て差し支えないものと判断している。
「ビジネスジャーナル」誌は、「早晩企業として事業の継続ができなくなり、鉄道サービスを提供するという当社の使命を果たすことができなくなってしまう」とのＪＲ北海道のコメントとともに、「数年後には、ＪＲ北海道の救済が重要な政治的テーマに浮上してきそうである」と結論づけている（参考記事）。これは、ゴシップメディアにありがちな荒唐無稽な予測ではなく、客観的な現状認識から出発した「最もあり得べき未来」である。
●新幹線開業の影で〜トイレ掃除もまともにできない在来線
筆者自身、この間、ＪＲ北海道の事実上の「経営破たん」を象徴するような出来事に遭遇した。今年４月９日から１０日にかけて、開業直後の北海道新幹線、新函館北斗〜新青森間に乗車したときのことだ。
新函館北斗駅まではＪＲ室蘭本線・函館本線を走る在来線特急「北斗」でつなぐことにし、乗車前に「北斗」と新幹線の特急券をまとめて購入したところ、人気の高い窓側席があっけなく取れて驚く。開業からわずか半月なのにガラガラ状態、先行きが不安になるスタートだった。
さらに驚愕の出来事が起きたのは、青森県内の有名温泉地で１泊した帰途、１０日に乗車した「北斗１７号」でのこと。車内トイレ（男性用）に入ったところ、猛烈な悪臭が襲ってきたのだ。男性用で、わずか数十秒間の滞在だから事なきを得たものの、最低でも数分間の滞在を強いられる女性用であれば、気分を悪くする人も出るのではないか――そんなふうに思わせるほどの悪臭だった。
在来線列車の車内トイレと言えば、国鉄時代はほとんどが水洗方式ではなく、特急列車用車両でも多くは線路上への垂れ流しだった。「停車中は使用しないで下さい」という注意書きの横に「使用中は停車しないで下さい」という落書きがしてあるのを見たことがある。清掃状態がよくないと悪臭がすることは構造上珍しくなかった。保線作業員が列車の通過のたびに汚物を浴びることもあった。国鉄末期、「たるみ国鉄」「怠ける国労組合員」などと激しくバッシングされた勤務時間内の入浴は、こうした過酷な労働環境に対し、国鉄労働者が長年にわたって勝ち取ってきた当然の権利であった。
現在の列車トイレ事情は当時と様変わりしており、国鉄から継承した車両でも、すべて循環式と呼ばれる方式に改造されている。汚物タンクを備え、車両基地で交換・洗浄するものだが、こうした方式であるにもかかわらず強い悪臭がするのは、車両基地で汚物タンクを交換・洗浄する人的／時間的余裕もないまま、車両が次の運用に就かざるを得ない状況にあることを物語っている。背景にあるのはもちろん要員不足と車両不足だ。
筆者は、ＪＲ北海道の厳しい経営状態もさることながら、こうした「現場崩壊」に強い衝撃を受けた。２０１１年の石勝線列車火災、２０１３年から始まった一連の脱線事故などの安全崩壊、そしてトイレ掃除体制の崩壊――これらはすべて、ボロボロになりながらも、ＪＲの運行現場を辛うじて首の皮一枚で守ってきた、文字通り「最後の一線」が、今まさに切れようとしていることを意味しているからだ。
もうひとつ、この「事件」に筆者が強い衝撃を受けたのは、あらゆる組織の栄枯盛衰はトイレを見ればわかるといわれていることが念頭にあったからである。
かつて、懸命にトイレ掃除に励む国鉄労働者の姿を描いた「便所掃除」（作／濱口國男）という詩があった。国鉄が戦後の復興期を脱しようとしていた１９５３年に書かれたものだ。『便所を美しくする娘は／美しい子供をうむ といった母を思い出します／僕は男です／美しい妻に会えるかも知れません』というこの詩の内容が、鉄建公団訴訟関係の集会を終えた後、原告団員らの居酒屋談義で話題になっていたことを思い出した。労働者にやる気を出させる職場環境作りがいかに大切かという文脈での談義だった記憶がある。この詩が書かれた後の１９６０年代が、国鉄にとって黄金時代と言われたことは決して偶然ではない。
その後、国鉄末期になって分割民営化が取り沙汰され、労使の信頼関係も崩壊して職場が荒廃するにつれ、駅のトイレも「４Ｋ」（臭い、汚い、暗い、怖い）と言われるようになった。若い女性がひとりで入る場所ではないと言われるほど荒廃したトイレもあった。その後の国鉄が、急坂を転がり落ちるように分割民営化に向かっていったことはご存じの通りだ。
４月１０日、「北斗１７号」車内トイレで出会った出来事が、筆者にはどうしても国鉄末期の「４Ｋ」トイレと重なる。もしも歴史が繰り返すなら、分割民営化への片道切符を渡された末期の国鉄と同じように、ＪＲ北海道にももはや自力再建の道は残されていないような気がする。この会社が走っているのは、この先、分岐点もなく、「破たん」という名の終着駅に向かってまっすぐ伸びる１本のレールなのではないだろうか。
●誰がＪＲ北海道を殺したか
誰がＪＲ北海道をこのような状態に追いやったのか。国鉄分割民営化の時点から、この日が来ることはわかっていた。１９８７年のＪＲ発足時、ＪＲ７社の営業収入全体に占めるＪＲ北海道の割合は２．５％、ＪＲ四国が１％、ＪＲ九州が３．６％であった。ＪＲ北海道全体の営業収入は９１９億円で東京駅の収入（約１０００億円）より少なく、ＪＲ四国全体の乗客数は品川駅の乗客数とほぼ同じ程度。ＪＲ東日本だけでＪＲ７社の営業収入の４３．１％を占める状況だった。早くも民営化初年度である１９８７年度のＪＲ７社決算を見たある運輸省幹部が、「羊羹の切り方を間違えた」と発言したと伝えられている。運輸省自身が初年度から国鉄分割のあり方について、誤りを認めざるを得ないほど、ＪＲ７社の経営格差は歴然としていた。
ＪＲ７社体制が、鉄道１００年の計のため考案されたスキームなどではなく、単に役員ポストを増やすためであり、闘う労働組合つぶしのために過ぎなかったことは、ＪＲ不採用問題の経過の中で余すところなく暴露されている。もともと２０〜３０年スパンでの歴史的検証にすら耐えうるものでなかったことは明らかだ。ＪＲ北海道をこのような状況に至らしめた最大の原因が分割民営化策にあったことは今さら指摘するまでもない。
しかし、仮にそうだとしても、本誌読者の中にはこのような疑問を抱く方もいるかもしれない。「ＪＲ７社に経営格差があることなど発足時からわかっていたこと。なぜ、ここに来て急にＪＲ北海道の経営危機が深刻化したのか？」と。
筆者は、一部の本誌読者が抱いているかもしれないこうした疑問を、取るに足りないとして一笑に付することはできない。こうした格差の存在が予想されていたからこそ、国鉄を葬った者たちは、ＪＲ三島会社（北海道・四国・九州）に対しては旧国鉄の債務の返済を免除し、経営的自立が無理と知っていたからこそ経営安定基金を用意したのである。低金利時代になり、経営安定基金の運用益が十分確保できなくなってからも、国は国鉄改革の失敗と言われないよう、様々な三島会社支援策を講じてきた。ＪＲ発足当時、盛岡から博多までであった新幹線が函館から鹿児島まで伸びるなど、日本の鉄道ネットワーク自体が大きく姿を変える中で、それでも分割民営化２０年の２００７年頃まではそうした弥縫策が辛うじて機能し、ＪＲ７社体制の破たんは巧妙に覆い隠されてきた。そうした中、一部の本誌読者からそのような疑問が出されても当然だと思われるからだ。
そうした一部読者の疑問に、回答とまでは言えなくとも重要な示唆を与えてくれる資料がある。『会計検査院法第３０条の２の規定に基づく報告書〜北海道、四国、九州各旅客鉄道株式会社の経営状況等について』と題する資料がそれだ。会計検査院が、ＪＲ三島会社に対する調査の結果をとりまとめ、今年２月に公表したものである（注１）。
以下の資料は、この報告書から表７（営業損益等の推移（ＪＲ北海道））及び表１０（三島会社の輸送密度の推移）を抜き出したものである。わかりやすくするため、筆者が２００８（平成２０）年と２００９（平成２１）年の間に線を引いた。ここに線を引いた理由は、この年を境に「断層ができている」と形容してもよいほど急激なＪＲ北海道の業績と輸送密度の悪化が確認できるからである。ＪＲ北海道の「鉄道収益」（表７の最上段）はこのとき８２３億円から７８８億円へ、一気に３５億円も減少しており、これ以降、８００億円台は回復できないままだ。
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輸送密度自体もこのとき、１日当たり４８７２人から４７１５人へ、一気に１５７人も減少している。こちらも２００３（平成１５）〜２００８（平成２０）年まで続けてきた４８００人台を、その後一度も回復できていない。
２００８年から２００９年にかけていったい何が起きたのか。リーマン・ショックと、その後の景気対策として、麻生政権が「高速道路通行料金上限１０００円制度」を導入したのがこの年だ。リーマン・ショックによる行楽需要、移動需要の減退に、１０００円高速制度が追い打ちをかけたのである。
さらに重大な事実がこの表には隠されている。「鉄道収益」が２００９年、一気に３５億円減少したにもかかわらず、「鉄道事業営業損益」は２８７億円の赤字（２００８年）から２７５億円の赤字（２００９年）へ、逆に１２億円も改善しているのだ。その差額４７億円を、ＪＲ北海道がコスト削減によって捻出したことが示されている。このときの強引なコスト削減が何を対象としていたか――それは、この２年後に起きる石勝線列車火災、４年後に起きる大沼駅列車脱線などの一連の事故を見れば明らかだ。
ＪＲ北海道は、みずからを産み落とした国鉄改革によってじわじわと基礎体力を奪われ、リーマン・ショックと「１０００円高速」によってとどめを刺された。明確なビジョンを持たない場当たり的な道路優遇政策が、時として公共交通を徹底的に破壊することが示されたといえよう。
●強まる新自由主義者からの「選択と集中」攻撃
一方、北の鉄路存続を願う北海道民の思いと裏腹に、ＪＲ北海道の鉄道事業に対して新自由主義者らによる攻撃が強まっている。とりわけ、再生推進会議のメンバーでもある高向巌・北海道商工会議所連合会会頭は札付きの新自由主義者であり、ＪＲ北海道は鉄道事業そのものから撤退せよと言わんばかりの主張を連日、繰り広げている。高向会頭は「（ＪＲ北海道は赤字ローカル線を）廃止してバスに転換すべきです。こう言うと批判が出ますが、あなたは乗っているんですかと言いたい」と述べている。
それならば問おう。「乗っていなければ鉄道の存続を要求してはならない」と言うなら、男性は産婦人科の増設を要求してはならないのか。子育てを終えた高齢者世代が、自分の息子や娘世代のために保育所の増設を要求してはならないのか。否だろう。自分のライフステージの中で一時期しか使わないものであったとしても、他の誰かがどこかで必要としているものはみんなで維持すべきであり、それが社会政策のあり方である。
今年５月３１日に開催された第９回再生推進会議の議事録に目を通すと、もはや北海道のローカル線の廃止は既定路線であり、残されているのは沿線住民に対する「説明」だけであるかのような議論が公然と行われている。議論を主導しているのが高向会頭ら新自由主義者であることは想像に難くない。そこには、貴重な道民の足である鉄路を、厳しい冬期間も含めて維持していくための視点はない。
そのくせ、高向会頭は、北海道新幹線の札幌延伸を前倒しするよう執拗に各方面に働きかけている。冒頭に示したように、毎年５０億円の赤字が出続けるにもかかわらずだ。
英国におけるサッチャリズムの研究で知られる経済学者・森嶋通夫は「緊縮財政」を標榜するサッチャー首相の下で中央政府の支出が逆に増えたこと、その増大の原因が防衛費であったことを指摘している（注２）。
「小さな政府」論者に政治を任せて、国の財政赤字が実際に縮小した例を筆者は知らない。なぜなら、森嶋が正しく指摘しているように、新自由主義者は軍事費（日本の場合はこれに加えて道路、公共事業も）だけはいつでも歳出削減の例外にするからだ。このような馬鹿げた新自由主義者には即刻退場を宣告しなければならない。
●留萌線一部区間、廃止へ〜廃止ドミノを防ぐために
北海道では、ＪＲ北海道の強硬姿勢を前に、ついに留萌線の一部区間（留萌〜増毛、16.7km）の１２月４日限りの廃止が決まった。沿線自治体は表立った反対の動きを組織化するどころか、代替交通確保などの条件闘争さえできずに終わった。ＪＲからは廃止後の駅周辺整備費や定期券差額補助の他、既存の路線バスが走っていない区間への代替バス運行費として５千万円などの対策が示されたが、これも廃止後１０年分の手当に過ぎず、早晩、地域社会丸ごと消滅の危機に見舞われるだろう。
北海道内メディアで最近、最後に残された公共交通であるデマンドバスさえ廃止に追い込まれようとしている北見市近郊のある集落の事例が報道された。そこでは、高齢化による運転手不足でデマンド方式（必要のつど、住民がタクシーのように呼んで利用する方式）のマイクロバスの廃止が決まったという。このデマンドバスが唯一の公共交通だった住民の中には、「このバスがなくなったらもうここには住めない」「自分は神奈川出身なので、北海道を出て神奈川に帰ることも考えている」と悲痛な声を上げる人もいる。公共交通の廃止が、辛くも残っている限界集落の息の根を止めようとしている。「２０４０年までに全国で半数の自治体が若い女性の不足によって消滅する」とする日本創成会議の試算も公表され、昨年、大きな反響を呼んだ。今、北海道で起きていることは、これから先、全国で起きるであろう「地方消滅の時代」の序曲に過ぎない。
こうした中、留萌線で始まったＪＲローカル線廃止の流れを、ドミノになる前に食い止めようとする動きも道内自治体レベルで出始めた。今はまだ、本稿などを通じてその内容を明らかにすることはできないが、住民主体の講演学習会、町村会を通じた自治体間での情報共有の動きなどがそれだ。筆者が講師を務めた苫小牧市での講演会は、全労連苫小牧支部が主催、会場には国鉄闘争を闘った全動労（現・建交労鉄道本部）争議団関係者の姿もあった。実質的倒産状態に陥り、当事者能力を失ったＪＲ北海道を間に挟む形で、再生推進会議内部の新自由主義者と、公共交通を守ろうとする市民・労働者・自治体の闘いが始まった。この闘いを発展させられるかどうかが、道内ＪＲローカル線の今後の帰趨を決めることになる。
●ＪＲ発足３０年〜今すぐＪＲ体制再編の論議を
来年、２０１７年は、いよいよ国鉄分割民営化〜ＪＲ発足から３０年になる。３０年という歳月は、ＪＲ７社体制というひとつの「スキーム」を検証するには十分すぎるといえよう。実際、国鉄解体を仕掛けた政府・権力の側からの、ＪＲ７社体制「再編開始」のための観測気球と思われるような動きも、ここに来て出始めている。
鉄道ファン向け趣味雑誌における「有識者」の論調の変化もそのひとつだろう。月刊「鉄道ジャーナル」２０１６年５月号（３月発売）掲載の「ＪＲの会社間格差の拡大」と題する記事（著者は亜細亜大学講師の佐藤信之氏）では、「ＪＲ北海道再生私案」として企業形態の変更が提案されている。国鉄「改革」以来、一度も分割民営化とＪＲ体制に否定的見解を示したことがなかった佐藤氏の目にも、ＪＲ北海道の現状のままでの再建は不可能と映ったようだ。
だが問題はその中身だ。佐藤氏は、上下一体で経営されている現状のＪＲ北海道を上下分離し、「上」（列車運行部門）をＪＲ東日本・貨物、道内経済界が共同出資する「新生ＪＲ」へ、「下」（施設保有・管理部門）を国・北海道・沿線自治体が共同出資する「保有会社」に変更せよと主張する。一見、もっともらしい改革案のように見えるが、現状のＪＲ北海道を上下一体で鉄道・運輸機構（実質的には国）が保有していることを考えるならば、「上」は国からＪＲ・道内経済界へ、「下」は国から国・道・沿線自治体へ移行するよう求める「佐藤私案」はさらなる民営化の徹底としか呼べないものである。ＪＲ北海道の経営危機をさらなる新自由主義的改革で乗り切るよう主張する許しがたいものだ。
佐藤氏がなぜこのような新自由主義的改革を主張しているかについては多くの説明を要しないであろう。佐藤氏が教鞭を執る亜細亜大学の理事長を、２００７年に死去するまであの瀬島龍三が務めていたという事実を指摘するだけで十分だ。言うまでもないが、瀬島は、国鉄改革が議論されていた１９８０年代中期、「これで放っておいても国労は自然につぶれる。だから、国鉄改革の目的が国労つぶしだということを絶対に公の場では口にしないように」と中曽根首相（当時）に「進言」した人物である。「瀬島イズム」に骨の髄まで侵された新自由主義者の佐藤氏に、道民本位のＪＲ改革など求めるだけ無駄というものだ。
高向会頭や佐藤氏のような、声高にＪＲ北海道の新自由主義的改革を主張する連中にこれ以上好き勝手な発言を許しておけば、ＪＲ体制の再編がこうした新自由主義的方向に一気に流し込まれるおそれがある。真に過疎地を含めた市民の交通権を守る方向からの「対案」を、私たちが早急にとりまとめなければならない。
事実上の倒産会社となったＪＲ北海道からはもはや何も出て来ず、このまま手をこまぬいていると、道内全鉄路が会社もろとも沈んでいくことになる。さしあたり、目指すべき方向性はＪＲ北海道の「破たん処理」であり、その後は再国有化か、最低でも「下」を国有化する上下分離に踏み切るべきである。前述した北見市郊外の集落のように、公共交通がなくなることで地域社会が崩壊の危機に瀕するようなことがあってはならない。過疎地の交通権の死守を至上命題として、全道的合意を取り付けられるよう急ぐべきであろう。
ＪＲ北海道の破たん処理と再国有化を、政治マターに押し上げることも必要だ。国鉄分割民営化の際も、旧運輸省では無理と見た中曽根官邸の主導で国鉄再建監理委員会が設置された。ＪＲ７社体制の再編を行うにしても、国土交通省にその役割を担うのは困難と言わざるを得ない。内閣府あたりに「ＪＲ再編・再国有化委員会」のような組織を作り、政治主導で行わなければ実のある対策とはならないだろう。
経営破たんしたＪＲ北海道を救済するための再編といった後ろ向きの理由では、政治マターに押し上げるのは難しいかもしれない。政治は何よりも「華」を求めるからだ。夢を描くことも必要な気がする。
筆者は「貨物新幹線」構想を提唱したいと思う。ＪＲ発足当時は盛岡から博多までしか行けなかった新幹線で、今では函館から鹿児島まで行くことができる。東海道新幹線を１時間あたり１本くらい間引いてもよいから、函館発東京行き、東京発鹿児島行きの貨物新幹線を走らせてはどうだろうか。函館港で今朝、揚がったばかりの新鮮なイカを、夜には鹿児島一の繁華街・天文館の料亭で食べる――そんな夢のようなことが可能な時代が、実はすでに来ている。トラック業界が深刻な人手不足に陥り、指定した期日通りに宅配便が届かないことも普通になりつつある現在、こうした問題を一気に解決する手段としても検討に値すると思う。
技術的にそんなことが可能なのか、と思われる向きには、可能だと筆者は答える。すでに在来線では、機関車に牽引されるのではなく、電車と同じように貨車に直接モーターを乗せて走行する貨物電車「スーパーレールカーゴ」が東海道本線に１日１往復、走っている。この貨物電車をベースに、車輪の幅を新幹線と同じ標準軌（1435mm軌間）に広げ、電気方式を東海道本線用の直流1500Ｖから新幹線用の交流25000Ｖに改造すれば、明日にでも実現できるだろう。もちろん、（１）東京駅で東海道新幹線と東北新幹線のレールがつながっていないため、東京を挟んで貨物を輸送するためにはどこかで「積み替え」が必要、（２）東海道・山陽・九州新幹線が交流60Hzであるのに対し、東北・北海道新幹線が交流50Hzである――など、実現には解決しなければならない問題も多い。だが筆者はそれほど難しい問題だとは思わない。在来線では、直流、交流50Hz、交流60Hzの３電源方式すべてを走行できる車両もあり、その技術の応用ですむからだ。
新幹線が貨物輸送に使われるようになると、旅客と貨物を別会社に分けている現在のＪＲ７社体制は決定的にその意味を失う。新技術の投入と、未来に向けた新しい輸送体制を構築するための前向きなＪＲ７社体制再編という夢を描くなら、一気に政治マターにできるかもしれない。もちろん、交通弱者の移動権確保という大原則は決して譲ることができない。
いずれにせよ、来年のＪＲ発足３０年に向けて、いろいろな動きが今後、出てくるだろう。新自由主義者たちに翻弄されることなく、私たちが再編の主導権を握れるように、本誌読者のみなさんも、そろそろ「頭の体操」を始めておいていただきたいと思う。それと同時に、北海道のＪＲ路線のこれ以上の廃止を許さず維持していくため、必要なアイデアや提言があれば、いつでもいただきたいと思っている。
注１）会計検査院は、民間企業であっても、国からの出資が半分以上を占める法人や、「国が出資している法人がさらに出資している法人」にはいつでも検査・調査に入ることができる。ＪＲ三島会社は国が出資している鉄道・運輸機構が全株式を所有しており、「国が出資している法人がさらに出資している法人」に該当する。
注２）「サッチャー時代のイギリス」（森嶋通夫・著、岩波新書、１９８８年）